Sprężyna taśmowa stożkowa
Wykonana jest ze zwiniętego na gorąco płaskownika, w którym pozostawia się niewielkie luzy między zwojami. Luzy te powodują przyleganie do siebie kolejnych zwojów w miarę zwiększania obciążenia (ugięcia pionowego) sprężyny. Przyleganie to, a co za tym idzie tarcie powstające między kolejnymi zwojami, pozwala na wytracenie znacznej części energii poprzez zamienienie jej w ciepło. Charakterystyka takiej sprężyny znacznie odbiega od liniowej, ze względu na to, że przy wzroście obciążeń coraz większa liczba (i powierzchnia) zwojów zaczyna wzajemnie o siebie trzeć wywołując coraz większą siłę tarcia. Pole powierzchni zawarte między dwoma krzywymi (krzywą obciążania i krzywą odciążania) równe jest ilości pochłoniętej przez sprężynę energii. Największą zaletą tego typu zderzaka jest prostota jego budowy i łatwość naprawy. W bardzo prosty sposób można również stwierdzić uszkodzenie sprężyny (zazwyczaj pęknięcie), równie łatwo można zderzak naprawić wymieniając pojedynczy jego element sprężynę.
Sprężyna pierścieniowa
Jednym z najczęściej stosowanych typów zderzaków kolejowych eksploatowanych w Polsce są zderzaki wyposażone w sprężynę pierścieniową. Sprężyna zastosowana w tej konstrukcji składa się z naprzemiennie ułożonych pierścieni zewnętrznych i wewnętrznych, które podczas działania siły ściskającej nachodzą na siebie. Pierścienie wewnętrzne są ściskane, a zewnętrzne rozciągane. Ponieważ pierścienie mają powierzchnie stożkowe, podczas działania siły i nachodzenia na siebie pierścieni, powierzchnie te zaczynają o siebie trzeć, tłumiąc część energii pochłanianej przez zderzak. Z tego względu, po zaniku siły ściskającej, zderzak wraca do swojego początkowego położenia z odpowiednio mniejszą siłą.
